Според доклада на Nihon Keizai Shimbun от 24 април, световната корабна индустрия е изправена пред „едновременна криза“: глобалните кораби не могат да се движат от двата основни канала, които са ключовите точки на международната логистика. Поради проблеми с недостига на вода, които не могат да бъдат елиминирани, Панамският канал в Централна Америка се очаква да премахне напълно своите навигационни ограничения до 2025 г. Поради продължаващия хаос в Близкия изток, бизнесът е принуден да изостави Суецкия канал в Египет. Все още не е възможно да се предвиди кога нормалното ще се върне.
Панамският канал свързва Атлантическия и Тихия океан. От прилагането на контролните мерки през 2023 г. корабите чакат навигация на входа на канала, което води до чести задръствания. Причината за ограниченията на корабоплаването е липсата на вода в езерата, които захранват Панамския канал. Времето с малко дъжд на няколко десетилетия причиняваше спадане на нивата на езерата, но сега това се случва на всеки три до пет години поради въздействието на изменението на климата. В допълнение, увеличаването на населението около езерото също е довело до увеличаване на битовото потребление на вода.
Панамският канал е важен воден път за транспортиране на храна и енергия от източното крайбрежие на Северна Америка и Мексиканския залив до Азия. След въвеждането на навигационните ограничения по Панамския канал алтернативните маршрути пристигнаха в Азия от Северна Америка през Средиземно море и Суецкия канал. През октомври 2023 г. обаче конфликтът между Израел и Хамас нанесе тежък удар на световната корабна индустрия, която разчита на маршрута на Суецкия канал.
От средата на декември миналата година се случиха инциденти на атаки от организацията Hussai срещу чуждестранни търговски кораби, а световните корабни компании отмениха достъпа си до Суецкия канал. Рискът от ескалация на конфликта се увеличи и в момента няма изгледи за възстановяване на маршрута.
Поради едновременната криза на двата големи канала повечето кораби бяха принудени да заобиколят нос Добра надежда в Африка. Това може да доведе до недостиг на товарни кораби и скок на транспортните разходи.
Цената за доставка за 40-футов контейнер от Шанхай до източното крайбрежие на Съединените щати е $6652, което е 2,9 пъти по-висока от края на ноември 2023 г. По време на разпространението на COVID-19, хаосът на доставките верига доведе до 40-футов контейнерен превоз на около 12 000 долара. Въпреки че настоящите тарифи за навло са по-ниски от пика по време на пандемията, рискът от лошо морско навло отново е представен на света.
Според статистиката на Конференцията на ООН за търговия и развитие, над 80% от световната търговия се осъществява чрез морски транспорт. Предимството на морския транспорт е, че единичният транспортен обем е по-голям от този на сухопътния и въздушния транспорт. Като евтин и безопасен транспорт, морският транспорт винаги е допринасял за растежа на световната икономика.
Едновременната криза в морската артерия предполага, че светът преминава от ера на безопасен и безплатен транспорт на стоки към нова норма на чест хаос.
Изменението на климата и геополитическите рискове водят до продължителна нестабилност, която лесно може да доведе до натиск за увеличаване на транспортните разходи. Въпреки че тарифите за товари са спаднали леко, те все още са по-високи от нивата преди пандемията.
McKinsey&Company, консултантска фирма в Съединените щати, посочи: „Проучване показва, че има прогнози, че прекъсванията на веригата за доставки ще продължат повече от месец на всеки 3,7 години. Очаква се честотата на прекъсванията да става по-честа през бъдещето и е необходимо предприятията да се подготвят за бъдещи кризи."
Според Конференцията на ООН за търговия и развитие, поради фактори като заобиколни маршрути, средното разстояние на плаване на контейнеровози и петролни танкери през 2024 г. ще се увеличи с 2% в сравнение с предходната година. Ако разстоянието на плаване се увеличи, разходите за гориво и труд също се увеличават. Всяка транспортна компания се надява, че изпращачът ще поеме разходите, но тъй като транспортните разходи се прехвърлят върху цената на стоките, това в крайна сметка ще окаже влияние върху потребителите.
За страните, които се надяват да ограничат инфлацията, високите разходи за доставка също са рисков фактор. Според анализа на Международния валутен фонд влошаването на ситуацията в Близкия изток е довело до 15% увеличение на цените на петрола, а разходите за контейнерни превози ще се увеличат 2,5 пъти от 2024 до 2025 г.
